近年來，我國自動駕駛汽車產業發展勢頭迅猛。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50％。但在蓬勃發展的背后，車企和銷售環節中對自動駕駛功能過分的夸張宣傳等問題也屢見不鮮。

 

隨著國產汽車電動化、智能化方向的轉型加快，自動駕駛的國家標準越來越重要了。

 

目前很多廠商都宣稱自己的車達到了L2＋級的自動駕駛，有的廠商對外宣稱是2．5級，有的則是宣稱到了2．9級。但是關于汽車自動駕駛的分類，在之前并沒有準確的國家標準。不管是2．5級，還是2．9級，嚴格上說都是廠商自己給出的定義。

 

一邊是賣車需要營造的科技感，另一邊則是資本大規模進入自動駕駛領域，再加上自動駕駛技術路線選擇背后巨大的商業利益和競爭優劣，汽車自動駕駛早已脫離了一項技術本身應有的內涵，走在了一條充滿荊棘的道路上，要順利和安全地抵達終點，已經不是“用刀砍掉擋路的樹枝”那么簡單。

 

我們消費者常聽到的自動駕駛級別，普遍是以美國的SAE自動駕駛分級為標準，其將自動駕駛技術分為L0－L5共六個等級。

 

不過隨著國內車企逐漸開始對自動駕駛技術加大了研發投入與力度，制定出臺中國版的自動駕駛分級標準，用以指導規范國內自動駕駛的發展，就顯得很有必要。

 

事關公眾安全，汽車自動駕駛不能走上歧路。

 

近日，《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB／T 40429－2021，以下簡稱“國標”）正式出臺，該標準規定了汽車駕駛自動化功能的分級，將于2022年3月1日起正式實施。

 

國標內容顯示，基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，國標將駕駛自動化分成0級至5級。

 

國標還明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任，比如在開啟自適應巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統共同完成，駕駛員還應承擔突發事件探測與響應的責任，并在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全。

 

值得注意的是，從3級自動駕駛開始，目標和事件探測和響應的對象從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務后援也從駕駛員變為了動態駕駛任務后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

 

當然，這也是2級自動駕駛與3級自動駕駛間的巨大跨越，兩者并非僅僅是硬件的提升或者功能上的完善，更重要的是，是否需要駕駛員進行接管，是否可以完全放任車輛自動駕駛。

 

在過去的幾年間，有包括蔚來、特斯拉等多家車企均發生過因自動輔助駕駛致人傷亡的案例，但其中大部分為錯誤使用該功能或是車主疏忽導致。

 

現階段，無論是特斯拉FSD Beta，還是華為搭載在極狐上的高階自動輔助駕駛功能，自動駕駛本質上還是L2級，要求駕駛員時刻保持對路面的專注度，雙手不得離開方向盤，并隨時準備接管。